تكبير الخط تصغير الخط

يتم شحن 90% من التجارة العالمية عن طريق البحر، مما يؤدي إلى جلب السلع التامة الصنع والمكونات والسلع إلى الأسواق في جميع أنحاء العالم.

لكن التجارة البحرية ليست ذات أهمية بالغة فحسب، بل إنها هشة أيضًا، ويمكن أن تتعطل بسهولة بسبب الأوبئة، أو اختناقات الموانئ، أو تعلق السفن الكبيرة في القنوات، وهو ما يشير إليه مقال إيلين ديزينسكي وديفيد ريدر في "فورين بوليسي"، وترجمهالخليج الجديد، وسط مساعي صينية لاستخدام الموانئ في تكريس النفوذ.

ويرى المقال أنه في حين أن الحظر البحري خلال زمن الحرب كان عنصرًا أساسيًا في الصراعات منذ أيام الأرمادا الإسبانية، فإن حرب اليوم لن تتطلب أسطولًا صغيرًا لمنع السلع الأساسية من الوصول إلى وجهتها. وبدلاً من ذلك، يمكن للخصوم شل حركة الشحن عن طريق استخدام المعلومات كسلاح.

لقد أمضت الحكومة الصينية العقود الثلاثة الماضية في محاولة الوصول والنفوذ في البحار المفتوحة، وممرات الشحن الاستراتيجية، والموانئ الأجنبية في آسيا وفي جميع أنحاء العالم. تمتلك الصين أو تشارك في ملكية أو تشغيل نحو 96 ميناء أجنبيا على مستوى العالم، مع توسع محفظتها بشكل مستمر ــ أحدثها في هامبورج، ألمانيا، وجزر سليمان.

وبطبيعة الحال، لا تشكل الملكية الأجنبية أو السيطرة على الموانئ والعمليات اللوجستية خطراً جوهرياً؛ حيث تمتلك شركات من هولندا وسنغافورة والإمارات وتدير العشرات من الموانئ الخارجية.

عمليات الصين 

لكن عمليات الصين تنطوي على جانبين إضافيين مثيرين للإشكال:

أولا: أنشأت الصين بنية تحتية ضخمة وغير مفهومة لجمع المعلومات في الموانئ الحيوية في مختلف أنحاء العالم.

ثانياً: تشترط القوانين الصينية أن تقوم جميع الشركات الصينية العاملة في الخارج - سواء الخاصة أو المملوكة للدولة - بجمع المعلومات الاستخبارية عن الكيانات الأجنبية وإبلاغها إلى الحكومة الصينية.

ووفقا للمقال، ونظراً لموقف بكين الاقتصادي والجيوسياسي العدائي بشكل متزايد تجاه الغرب، فمن الأهمية بمكان أن يتم فهم مخاطر ملكية البنية التحتية الصينية بشكل كامل والتخفيف منها. ويجب أن يبدأ هذا بفهم ما تعرفه بكين بالضبط - ما هي مصادر البيانات التي يمكنها الوصول إليها، وما هي المعلومات التي تجمعها، وما هي عمليات جمع المعلومات الاستخبارية المرتبطة بعمليات الموانئ الصينية.

ومن بين موانئ الحاويات الرائدة في العالم البالغ عددها 75 ميناء خارج البر الرئيسي الصيني، فإن ما يقرب من نصفها يمتلك ملكية أو عمليات صينية جزئية على الأقل (مع عمليات أكثر أهمية، لأنها تسمح للصين بالتحكم في الوصول إلى المحطات، والإمدادات، والأحواض الجافة، والتخزين).

يشير المقال إلى أن أكثر من نصف الأصول البحرية الصينية في الخارج تقع على ممرات الشحن الرئيسية التي تمر عبر المحيط الهندي (ميناء هامبانتوتا، سريلانكا)، والبحر الأحمر (ميناء جيبوتي)، وقناة السويس (ميناء السخنة، مصر، وتركيا) والمنطقة الاقتصادية لقناة السويس)، والبحر الأبيض المتوسط (ميناء حيفا، إسرائيل، وبيرايوس، اليونان)، والمياه الأخرى. ويتراوح هذا الوجود البحري من مرافق صغيرة إلى مناطق أكبر مع سيطرة تشغيلية كبيرة، ويفتح الباب أمام جمع المعلومات والأنشطة الاستراتيجية الأخرى.

كما تتصدر الصين العالم من حيث قدرة الشحن بأساطيلها التجارية الضخمة، بما في ذلك سفن الحاويات، وناقلات النفط، وناقلات الغاز الطبيعي السائل، وناقلات البضائع السائبة للفحم والحبوب. وتقوم الدولة بتصنيع أكثر من 90% من جميع حاويات الشحن و80% من الرافعات من السفن إلى الشاطئ في العالم.

ومن المعروف أن أنشطة الشحن الصينية في الخارج تتضاعف كمراكز استيطانية لجمع البيانات والاستخبارات والمراقبة على نطاق واسع.

وتستخدم العديد من الموانئ حول العالم نظام البرمجيات اللوجستية الصينية (LOGINK)، لتتبع مجموعة واسعة من المعلومات التجارية والسوقية والبحرية، بما في ذلك حالة السفن والبضائع، والمعلومات الجمركية، وبيانات الفواتير والدفع، وبيانات تحديد الموقع الجغرافي، ومعلومات الأسعار، والملفات التنظيمية، التصاريح والتراخيص وبيانات الركاب والمعلومات التجارية وبيانات الحجز.

وبحسب المقال تقوم الموانئ المملوكة للصين بتشغيل أبراج اتصالات الجيل الخامس، وتوفر الصين أنظمة التشغيل لأجهزة الكمبيوتر في مرافق الموانئ.

حتى أن المسؤولين الأميركيين يحققون في رافعات الشحن الصينية باعتبارها أدوات تجسس محتملة. ويمكن أن تساعد أنشطة جمع المعلومات المنهجية التي تقوم بها بكين في تحديد نقاط الضعف الحرجة في التجارة الغربية وسلسلة التوريد، بالإضافة إلى تتبع شحن الإمدادات والمعدات والمكونات العسكرية.

وتستفيد البحرية الصينية، وهي الأكبر في العالم بالفعل، من إمكانية الوصول إلى شبكة عالمية من الموانئ المملوكة للدولة.

وتدير بكين قاعدة بحرية أجنبية واحدة فقط – في جيبوتي – مقارنة بالشبكة العالمية الواسعة للبحرية الأمريكية من الموانئ المخصصة والقواعد المشتركة لكن الموانئ التجارية الصينية تستضيف بشكل روتيني السفن العسكرية الصينية ويمكن أن تكون بمثابة نقاط إعادة إمداد مهمة أو مرافق إصلاح في أي صراع.

ولتحقيق هذه الغاية، تسعى الصين على نحو متزايد إلى تحقيق قابلية التشغيل البيني المدني العسكري في البنية التحتية البحرية وغيرها من المجالات.

الزعيم الصيني

وفي قلب المشكلة تكمن السياسات الأكثر صرامة التي ينتهجها الزعيم الصيني شي جين بينغ لجعل كل الأنشطة التجارية تخدم مصالح الدولة.

وتعد شركات الموانئ والشحن والخدمات اللوجستية الصينية ملزمة قانونًا بجمع المعلومات للحزب الشيوعي الصيني.

وعلى العكس من ذلك، يمنع القانون الصيني أيضًا تدفق بيانات الشحن، مثل إشارات موقع السفن، إلى بلدان أخرى.

كما ألغت بكين التمييز بين الأنشطة التجارية والعسكرية. بل على العكس من ذلك: فكل الموانئ المدنية التي تم بناؤها بمساعدة صينية في الخارج مصممة للاستخدام المحتمل من قبل السفن الحربية الصينية.

بالإضافة إلى ذلك، يتطلب القانون الصيني أن تقدم جميع الأصول والعمليات المملوكة للمدنيين الدعم للجيش الصيني في حالة نشوب صراع.

وبالفعل، فإن ما يقرب من ثلث الموانئ التي تمتلك فيها الشركات الصينية استثمارات، استضافت سفنًا بحرية صينية.

ووفق المقال، فإن سيطرة الصين على المعلومات التجارية والبنية التحتية للموانئ توفر مزايا تجارية كبيرة في وقت السلم.

ولكن نظراً للقرار المتعمد الذي اتخذته الصين بمعاملة جميع الأصول المدنية باعتبارها امتداداً لجيشها القوي، فإن العواقب المترتبة على هذه السيطرة في زمن الحرب قد تكون كارثية.

ومع مرور جميع البضائع المنقولة بحرًا في العالم تقريبًا عبر البنية التحتية الصينية أو بالقرب منها، يمكن لبكين بسهولة الاستفادة من المعلومات التي تصل إليها من أجل الاستيلاء بشكل انتقائي على السلع الحيوية، مثل الأدوية؛ تحويل أو تأخير العناصر العسكرية؛ أو اترك الإمدادات الأساسية في المخازن، دون الحاجة إلى عمليات انتشار بحرية.

يعتقد المقال أن الاستراتيجية البحرية للصين، إذا نجحت، يمكن أن تمنح بكين القدرة على خنق الاقتصاد الدولي، ليس من خلال الاستيلاء على الموانئ أو إغلاق قناة السويس، ولكن عن طريق السيطرة على البنية التحتية والمعلومات.

ويرى أنه ينبغي على الولايات المتحدة وحلفائها اتخاذ إجراءات ذات معنى لمواجهة هذه الجهود.

ويضيف: "إذا استمرت سلبية الغرب، فقد يسمح ذلك لبكين فعلياً بتعطيل أو تشويه التدفقات البحرية من وإلى أي دولة في العالم".

وبتابع المقال: "ينبغي على واشنطن أن تبدأ بإجراء تقييم شامل لمخاطر التبعيات الحيوية لسلسلة التوريد، بما في ذلك الإمدادات الزراعية والمكونات الطبية والمعدات العسكرية وغيرها من المنتجات، التي تمر عبر الموانئ التي تديرها الصين أو نقاط التفتيش الضعيفة القريبة".

ويزيد: "يجب على واشنطن بعد ذلك وضع استراتيجيات تخفيف لحماية المصالح التجارية والعسكرية الأمريكية. ويشمل ذلك التعاون مع الحلفاء لضمان عدم استخدام الصين لسيطرتها على أنظمة الخدمات اللوجستية البحرية للتلاعب ببيانات الشحن والتجارة أو التنازل عنها أو تحويلها إلى أسلحة".

ووفق المقال، يعد الأهم من ذلك هو أن حكومة الولايات المتحدة تحتاج إلى الاعتراف بالموانئ العالمية وصناعة الشحن باعتبارها مخاطر أمنية حرجة مع إضعاف جهود الصين لاستغلال شبكتها اللوجستية للتجسس وأغراض أخرى.

خطوات ملموسة

يشار إلى أن هناك 3 خطوات ملموسة من شأنها أن تساعد في تحسين الأمن البحري الأمريكي والعالمي، يستعرضها المقال فيما يلي:

أولا: ينبغي للبيت الأبيض تنسيق مراجعة مفصلة لنفوذ الصين المتعدد الطبقات على الموانئ والبنية التحتية التجارية ذات الصلة ووضع استراتيجيات لمواجهتها.

ويتضمن ذلك رسم خرائط للملكية الصينية والروابط مع الكيانات الخاضعة للعقوبات، وفحص التكنولوجيا اللوجستية الصينية الصنع، وفحص بيانات التجارة والشحن ذات الصلة بالأمن، وتقييم شبكات الجيل الخامس، وفحص المخاطر السيبرانية، وتقييم المخاطر المرتبطة بالبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، والتحقيق مع الجهات الفاعلة والكيانات غير المشروعة المرتبطة بالبنية التحتية الحيوية.

ثانياً: تحتاج حكومة الولايات المتحدة إلى المزيد وأعمق من الشراكات مع القطاع الخاص فيما يتعلق بسلاسل التوريد الرئيسية.

وكما حدث بعد أحداث 11 سبتمبر/أيلول 2001، أصبح من الضروري اتباع نهج أكثر تعاونًا في التعامل مع المصالح الأمنية الحيوية. على سبيل المثال، يقدم برنامج المشغل الاقتصادي المعتمد التابع للجمارك وحماية الحدود الأمريكية معاملة تفضيلية للمؤسسات التي توافق على اعتماد المتطلبات الأمريكية التي تعزل سلاسل التوريد عن التهديدات الإرهابية وغيرها من التهديدات الأمنية.

ويمكن توسيع هذه البرامج لربط وزارة الأمن الداخلي الأمريكية بشركات القطاع الخاص الراغبة في تقديم بيانات تجارية شاملة للولايات المتحدة مقابل المعالجة السريعة على الحدود.

وهذا بدوره يمكن أن يوفر رؤية أعمق بكثير لنقاط الضعف في سلسلة التوريد ويساعد في تحديد الأنشطة المشبوهة التي يقوم بها الخصوم.

ثالثًا: يجب على الكونجرس النظر في اتخاذ تدابير جديدة لمعاقبة أو إزالة منتجات التكنولوجيا الصينية المهمة المثبتة في الموانئ الأمريكية، ويجب تشجيع الحلفاء على فعل الشيء نفسه.

ولا يسمح القانون الأمريكي الحالي للحكومة بمساعدة الموانئ الأمريكية، ناهيك عن الموانئ الأجنبية، أو إيقاف تشغيل شبكات هواوي أو غيرها من التقنيات المشبوهة.

ووفق المقال، يتمثل أحد الأساليب المحتملة في قيام الكونجرس بتطوير حوافز اقتصادية وشراكات لتحديث البنية التحتية للموانئ في مقابل وقف تشغيل برامج التجسس الصينية، ولمساعدة الحلفاء والشركاء الرئيسيين، يمكن لمؤسسة تمويل التنمية الدولية الأمريكية أن تساعد في تمويل تقييم وتحديث البنية التحتية لموانئهم.

ويضيف أنه "مع تراجع الحماس العالمي لمشاريع البنية التحتية الضخمة للحزام والطريق في الصين - بما في ذلك إعلان الحكومة الإيطالية عن اعتزامها الانسحاب من البرنامج - فقد حان الوقت لبذل جهد تقوده الولايات المتحدة لتعزيز وحماية استثمارات البنية التحتية البحرية الأساسية في جميع أنحاء العالم".

ويعتقد الكاتبان أن لا شيء من هذا يعني أن الولايات المتحدة يجب أن تتخلى عن الفوائد الاقتصادية للتجارة البحرية مع الصين، لكن واشنطن بحاجة إلى فهم ومعالجة المخاطر الناشئة الناجمة عن محاولات الصين للسيطرة على الشحن البحري والخدمات اللوجستية، ويجب عليها اتخاذ خطوات وقائية.